扭力梁 算是在目前中小型車中很常見
的後軸懸吊形式，左右縱向搖臂
以扭力梁連結，而扭力梁本身非完全剛性
亦有彈性會扭轉，左右兩輪不完全為一體
故被稱為半獨立式
雖然它的操控性比較不怎麼樣
但因為成本低、重量輕、省空間
現在被大量採用，路上的車
很多是前麥花臣後扭力梁的形式
不過這類的車種，常常被背上操控性
不佳的惡名，尤其是日系車種，常常
為了減重及省成本，但為了舒適性
懸吊設定是偏軟，造成車輛在抑止側傾方面
就顯得較力不從心，雖然不一定每位車主
都會熱血一下，但有些血液辛烷值較高的人
就較難接受了，難道這樣的配置下就沒救了
一定要非得從減震筒及彈簧下手嗎?
通常這樣又會對舒適性打折
那.....不如把懸吊系統還給它完整的樣貌!!
防傾桿，算是很多人會想到的
但也常常被濫用的，尤其很多業代
很喜歡把引擎室拉桿當作防傾桿鼓吹
但實際上，它是強化剛性，要較激烈操駕
才比較會有感覺，而且這東西，通常
還需要下拉桿搭配之，才有其效果
而防傾桿(ANTI-ROLL BAR)則是一種"扭桿彈簧"
本身是屬於可扭曲的金屬棒，利用本身的彈性
對彎內外之兩輪分別施以向上向下之力
藉此來抑止側傾，這也是種非常有效的手段
不少原廠即有配備之，有時會以
"ADVANCED"麥花臣包裝之
但，有些原廠車，就省掉這一料件
以VIOS為例，只有G、Z版才有
較入門的J跟E就沒裝備此料件
但是有原廠料件跟孔位可後來安裝
OK，談完前面的麥花臣，那後面的扭力梁呢?
讓我們再回顧一下防傾桿，它是連結左右兩輪
提供一個彈性形變抑止側傾........咦!!?? 等等
這樣說來，不過跟扭力梁很像嗎? 確實很像
但實際上又有些不同，扭力梁本身是要有
可形變量，保有兩輪獨立跳動的可能，謂之半獨立
這梁斷面通常為V或C型 (也有I型)，要承受衝擊力
剛性不能太低，但剛性太高，就往整體式懸吊系統
那一邊靠，舒適度就會降低，日系車往往為了
舒適性，這部份會做得較軟調性，但側傾就來了
為此，有些扭力梁車種，還會多加個扭力桿
使後軸懸吊，有了兩種不同剛性的橫梁去互相搭配
以VIOS為例，設定上，J/E並沒有扭力桿
(G/Z有扭力桿，但是沒料可叫)
但又為了舒適性，扭力梁設定上是偏軟的
不過還是有AM廠提供之，使其有兩種剛性
這也是有些人為了使懸吊硬調性
有時會加粗防傾桿/扭力桿之管徑
或更改其材質，但也會犧牲掉部份舒適性
原廠舒適取向的設定，不是不好
但面對側傾，常常又會因市場考量
沒有對應的料件 (或是說省起來?)去處理之
往往使這類車種，讓人覺得操控性不佳
但實際上，把它們的懸吊系統"補完"
面對彎道，以日常小熱血的開法，就算
不對阻尼、繞曲彈簧下手，仍遊刃有餘
以VIOS為例，它的操控性.....嗯，不多說大家都明白
速度快一點入大彎，往往會有轉向不足，尤其是E跟J版
但若是G跟Z版，或是自行加裝前防傾桿
快一點進彎，前軸是可以順利切進去
不過到彎中開始有轉向不足而外偏
但以FF而言，已經有顯著的改善
這時如果再加上扭力桿，你會發現
在一定速度下進彎，車子很聽話
雖然高重心跟長行程帶來些不安感但
方向盤給多少就轉向多少，可以穩穩
維持在車道上，此時，你會發現已經
懸吊性能遠超出原廠配胎的負荷了
雖然說，仍不如多連桿.....等懸吊系統
但相較完全沒加裝的版本，可以說是判若兩車
原先溫溫吞吞得進出彎，也可以變得很俐落!
所以，往後在改善懸吊系統
或許可以先朝著令它完整的方向前進
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